Weltwoche: Thierry Burkart, während man die Autolobby oft prominent in den Medien hört und liest, scheint die Transportbranche diskreter unterwegs zu sein. Bringen Sie uns auf den neuesten Stand: Wie ist die Lage?

Thierry Burkart: Wir pflegen einen guten Kontakt zur Verwaltung, den Kommissionen des Parlaments und zum zuständigen Bundesrat Albert Rösti. Erfolgreiches Lobbying muss nicht unbedingt laut sein. Was uns zurzeit am meisten beschäftigt, ist die Weiterentwicklung der LSVA durch den Bund. Es gibt kein Thema, das in der Branche mehr Emotionen weckt. Die Zollpolitik der USA sowie die konjunkturelle Baisse Europas führen zudem zu enormer Unsicherheit. Es fehlt eine klare Perspektive, wie die Wirtschaftsentwicklung verläuft. Unsere Mitglieder wissen nicht, mit welchem Auftragsvolumen sie in den nächsten Monaten rechnen dürfen.

Weltwoche: Den Druck, CO2-Emissionen zu senken, haben auch Logistiker und Camionneure. Sehen Sie das zurzeit eher als Chance oder als Problem?

Burkart: Dass der Transportbereich auch unter dem CO2-Aspekt betrachtet wird, ist eine Notwendigkeit, die letztlich der Markt vorgibt: Die Kunden verlangen immer häufiger danach. Aber die Rahmenbedingungen müssen stimmen, um den Anforderungen gerecht zu werden. Ein Elektrolastwagen kostet zurzeit zweieinhalbmal so viel wie ein klassischer Diesel-LKW, es braucht zudem Ladestationen. Dabei ist die Transportbranche sowieso schon mit kleinen Margen unterwegs. Umso wichtiger ist Technologieoffenheit. Unsere Branche will netto null erreichen, aber neben Elektrofahrzeugen müssen auch andere Antriebsformen weiterhin möglich sein.

Weltwoche: Die Elektrifizierung des Verkehrs und insbesondere des Schwerverkehrs bedingt grosse Mengen CO2-neutraler Energie in Form von Strom oder auch Wasserstoff. Das wird man mit Solardächern und Windrädern nicht erzeugen können.

Burkart: Es wird massiv mehr Strom brauchen, das ist für uns klar. Durch das Nachtfahrverbot werden übrigens die meisten E-LKW zur gleichen Zeit geladen werden müssen, was auch einen grossen Ausbau der Stromnetze bedingt. Wir sind auch deshalb für Technologieoffenheit: Wasserstoff, Biotreibstoffe oder synthetische Treibstoffe werden eine Rolle spielen müssen, es kommt immer auf den Einsatzzweck an. Ich sage seit Jahren, dass wir ein grosses Problem beim Strom haben. Solange die saisonalen Speicherkapazitäten fehlen, sind wir von einer Versorgungssicherheit weit entfernt.

Weltwoche: Was ist zu tun?

Burkart: Wir müssen dringend dafür sorgen, dass die Einspracheverfahren verkürzt, vereinfacht und reduziert werden, um die Wasserkraft ausbauen zu können. Sonst werden wir weder die Produktion steigern können noch die notwendigen Speicherkapazitäten erhalten. Für die bestehenden Kernkraftwerke braucht es regulatorische Sicherheit, um für einen längeren Betrieb Investitionen tätigen zu können. Und wir werden wohl nicht um Gaskraftwerke als Reserve herumkommen. Es gibt Vorteile in Bezug auf die dezentrale Stromproduktion mit Wind und Fotovoltaik, aber ohne zentrale Grosskraftwerke wird es nicht gehen. Insbesondere fehlt notwendige wetterunabhängige Bandenergie. Wir werden nicht darum herumkommen, politisch über AKW der nächsten Generation zu sprechen. Eigentlich ist es eine einfache Frage, die beantwortet werden muss: Wollen wir in Zukunft neben Wind und Fotovoltaik auf Gaskraftwerke setzen, mit den entsprechenden Folgen für den CO2-Ausstoss und die permanente Auslandabhängigkeit, oder auf moderne AKW, für die der Uranbedarf aus Kanada und Australien in der Schweiz für mehrere Jahre gelagert werden kann?

Weltwoche: «Grüne Logistik» ist ein Ziel, das auch der Astag fördert. Warum ist das wichtig?

Burkart: Das Strassentransportgewerbe ist schon heute sehr sauber unterwegs. Unsere Branche hat die Fahrzeugflotten in den letzten Jahren laufend erneuert. Der Schadstoffausstoss liegt bei nahezu null. Als Nächstes geht es jetzt um die Reduktion der CO2-Emissionen – so lautet der Volksauftrag aus der Abstimmung über das Klima- und Innovationsgesetz. Zugleich geht es aber um ein nachhaltiges wirtschaftliches Produkt. Wir wollen Transportdienstleistungen in hoher Qualität, zeitgerecht und preiswert anbieten.

Weltwoche: Staustunden wirken sich direkt auf die Preise von Gütern und auf die Qualität der Dienstleistung aus. Was braucht es gegen die Engpässe auf dem Nationalstrassennetz?

Burkart: 2024 gab es über 50 000 Staustunden, das nimmt exponentiell zu. Die Folgen sind Verspätungen, Umwegfahrten, Produktivitätsverluste – was die Versorgung mit Gütern und Waren sowie die Entsorgung immer stärker gefährdet. Zudem sind Staustunden eine enorme Belastung für die Chauffeure und einer der wichtigsten Gründe für den Fachkräftemangel. Es ist wichtig, zu verstehen, dass für uns nicht das Fahrzeug im Vordergrund steht, sondern die Dienstleistung. Wo immer wir können, arbeiten wir mit dem Schienengüterverkehr zusammen. Wir kommen trotzdem nicht umhin, die Strasseninfrastruktur auszubauen. Und weil die Mobilität durch Zuwanderung, Wohlstand und Wirtschaftswachstum auch künftig zunehmen wird, müssen wir der Schweizer Bevölkerung neue Strassenprojekte vorschlagen, um diesen Missstand zu beheben.

Weltwoche: Das Parlament hat kürzlich nein gesagt zu einem Verlagerungsauftrag im Inland. Wo steht die Schweiz in diesem Thema: Ist die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene so weit, wie sie sein kann, oder gibt es noch Potenzial?

Burkart: Die Bundesverfassung ist sehr klar: Der Verlagerungsauftrag gilt für «alpenquerenden Transitverkehr von Grenze zu Grenze», jedoch nicht für den Binnenverkehr innerhalb der Schweiz. Das Parlament hat dies nun bestätigt. Drei Viertel des Transportverkehrs von Grenze zu Grenze sind heute schon auf der Schiene. Aber wir kommen nicht weiter, weil die Zugangsstrecken in Deutschland nicht funktionieren. Das führt zu Verspätungen und oft auch zum Totalausfall von ganzen Zügen. Deutschland wird erst 2042 die vertraglichen Abmachungen mit der Schweiz aus den neunziger Jahren erfüllen können. Das ist die Realität.

Weltwoche: LKW-Fahrer ist ein Beruf mit besonderen Herausforderungen und abnehmender Popularität. Wie kann dem entgegengearbeitet werden?

Burkart: Ich habe selbst die Lastwagenprüfung gemacht, und auch wenn ich natürlich nicht professionell fahre, kann ich sagen, dass das ein toller Beruf ist, den viele Chauffeure gern machen. Die Hürden sind allerdings sehr hoch, man muss teure Prüfungen machen und Zulassungen erfüllen. Für einen Quereinsteiger kostet das rund 12 000 Franken, bevor er losfahren kann. Auch deshalb gibt es viel mehr Lieferwagenfahrer, weil dort direkt eingestiegen und gefahren werden kann. Wir bemühen uns enorm um den Nachwuchs – mit Präsenz an Berufsmessen, an Schulen, wir fördern Quereinsteiger und sind im Austausch mit der Armee, die uns bei der Ausbildung unterstützen kann. Ein neues Projekt ist «Movement 32», bei dem es darum geht, branchenübergreifend aufzuzeigen, wie spannend und zukunftsträchtig die Berufsbilder in Logistik, Spedition und Transport sind.

Weltwoche: Apropos Zukunft: Interessieren Sie sich für Science-Fiction-Themen wie Hyperloop, Transportdrohnen, selbstfahrende LKW und ähnliche Technologien von morgen, oder sind die heutigen Herausforderungen drängend genug?

Burkart: Das interessiert uns natürlich sehr, da wird auch einiges passieren. Aber wir dürfen uns nichts vormachen: Auch einen selbstfahrenden Lastwagen muss jemand beladen und entladen. Das wird sich so schnell nicht ändern.

Weltwoche: Worauf stellen sich Transporteure heute ein, mit welchen Szenarien rechnen Sie in, sagen wir, zehn Jahren?

Burkart: Wir befinden uns auf jeden Fall in einem Umbruch, aber wo genau die Reise hingeht, ist nicht so klar. Welche Antriebsformen werden beispielsweise im Vordergrund stehen? Sicher ist: In Zukunft werden die Prozesse einfacher, digitaler und stärker automatisiert werden. Das Kundenbedürfnis wird noch mehr im Vordergrund stehen und nicht so sehr der einzelne Transportabschnitt.

Thierry Burkart, 49, ist seit 2020 Zentralpräsident des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbands (Astag). Der Rechtsanwalt ist ausserdem Präsident der FDP Schweiz und Aargauer Ständerat.