«Wir fahren weiter als alle anderen»

Divisionschef Ansgar Brockmeyer spricht über das Engagement von Stadler in Wasserstoff- und Batteriezügen.

Jüngst hat der Schienenfahrzeugbauer Stadler Rail mehrere Aufträge gemeldet, mal zur Lieferung von Wasserstoff-getriebenen Zügen, mal zu Batterie-Lösungen. Und dann die Meldung, ein H2-Zug habe einen Guiness-Weltrekord erzielt. Wir fragen Ansgar Brockmeyer, Divisionsleiter Verkauf & Marketing und stellvertretender Group CEO, nach den Hintergründen.

Umweltfreundliche Transportlösungen: Wasserstoffzug FLIRT H2.
Désirée Good

Weltwoche: Herr Brockmeyer, was bedeutet der Weltrekordtitel für Sie?

Ansgar Brockmeyer: Für Stadler ist das der zweite offizielle Weltrekord. 2021 hat der Zug FLIRT Akku mit 224 Kilometern den Weltrekord für die Reichweite von Batteriezügen mit einer Batterieladung aufgestellt. Und nun ist der FLIRT H2 mit einer Tankfüllung mehr als zehn Mal so weit gefahren, nämlich 2803 Kilometer. Damit hat Stadler seine führende Rolle bei Bahnfahrzeugen mit alternativen und emissionsfreien Antrieben untermauert.

Weltwoche: Technisch oder marktmässig?

Brockmeyer: In beidem: Wir sind erstens Technologieführer und können mit unseren alternativen Antrieben die grössten Distanzen zurücklegen. Zweitens sind wir Marktführer und haben laut den aktuellen Studien des Marktforschungsinstituts SCI Verkehr bisher die meisten Fahrzeuge mit alternativen Antrieben geliefert. Die Technologieführerschaft ist für uns wichtig, um unsere Marktposition zu behaupten.

Weltwoche: Wie reif sind bei Bahnen heute die Antriebslösungen mit Wasserstoff und Batterien?

Brockmeyer: Die Antriebslösungen mit Wasserstoff und Batterien sind reif für den Betriebseinsatz. Unsere Batteriezüge sind im deutschen Bundesland Schleswig-Holstein seit Fahrplanwechsel im Dezember 2023 im Betriebseinsatz, und der Wasserstoffzug wird nach umfangreichen Tests im Laufe dieses Jahres in San Bernardino County in Betrieb gehen. In diesem Zusammenhang muss man wissen, dass der Batterieantrieb bei den Eisenbahnen nichts Neues ist. Batteriefahrzeuge gab es schon bei der preussischen Staatsbahn vor über hundert Jahren. Das erste Schienenfahrzeug, das unser Firmengründer Ernst Stadler vor 82 Jahren in seiner neuen Firma gebaut hat, war ebenfalls ein Batteriefahrzeug. Diese Antriebstechnologie hat sowohl im Bahnbereich als auch bei Stadler eine lange Tradition.

Weltwoche: Eignet sich das auch für die Schweiz?

Brockmeyer: Die Antriebslösungen mit Wasserstoff und Batterien sind grundsätzlich technisch auch geeignet für die Schweiz. Allerdings werden sie bei den Schweizer Bahnen im Regelbetrieb nicht benötigt, da das Schweizer Netz zu 100 Prozent elektrifiziert ist. Die Elektrifizierung ist sicher die effizienteste Lösung zur Dekarbonisierung, und die Schweiz hat hier weltweit die Nase sehr weit vorn. Mit den Schweizer Bahnen reden wir nur über alternative Antriebe, wenn es um Rangier- und Instandhaltungsfahrzeuge geht, die auch ohne Oberleitung betrieben werden müssen.

Weltwoche: Ist Stadler bei Wasserstoff technisch weiter als die Konkurrenten?

Brockmeyer: Nun, zunächst haben wir bewiesen, dass wir mit unserer Technologie weiter fahren können als alle anderen Hersteller. Dies liegt allerdings daran, dass wir technologisch einiges anders machen als andere Hersteller: Unsere alternativen Antriebe sind immer modular in die elektrische Antriebstechnik eines Zugs integriert. Das heisst, dass unsere Wasserstofftechnik in einem gesonderten Fahrzeugmodul, dem Power-Pack, eingebaut ist. Dieses Power-Pack kann sowohl mit Wasserstofftechnik als auch mit Batterien ausgestattet werden und den Elektrotriebzug bei fehlender Fahrleitung mit elektrischer Energie versorgen.

«Batteriefahrzeuge gab es schon bei der preussischen Staatsbahn vor über hundert Jahren.»Weltwoche: Werden alternative Bahnantriebe in den USA mehr gefördert oder nachgefragt als in Europa oder in China?

Brockmeyer: In den USA ist die Förderung sehr stark vom Bundesstaat abhängig. Bislang konnten wir Aufträge mit alternativem Antrieb in drei Bundesstaaten gewinnen: in Kalifornien, Utah und Illinois. Dabei gibt es in vielen Fällen sogar mehr Förderung, als es aktuell realisierbare Projekte gibt. In Europa ist das eher anders herum, da gibt es mehr potenzielle Projekte, als es Förderung gibt. Die Förderung erfolgt sowohl von der EU als auch von den einzelnen Mitgliedsländern.

Weltwoche: Erfolgt die Förderung Ihrer Ansicht ökonomisch effizient?

Brockmeyer: Wir würden uns wünschen, dass die Förderung in jedem Fall immer technologieoffen ist. Das heisst, dass der Fördergeber nicht die Antriebstechnologie vorschreibt, sondern uns die Möglichkeit gibt, das für die Strecke und den Betrieb am besten geeignete Konzept auszuwählen. Hier sind wir mit unserem breiten Portfolio an alternativen Antrieben bestens aufgestellt.