Plus aucun navire ne passera par le détroit d’Ormuz: qu’est-ce que cela signifie pour la Suisse? Et pour l’Allemagne?

Le dernier navire est en route. Le « Maetiga » fend les vagues en direction de la Grande-Bretagne, chargé de kérosène en provenance d’Arabie saoudite. Arrivée prévue cette semaine. Ensuite: plus rien.

Pas de deuxième tanker, pas de troisième, pas de quatrième. Les écrans des sociétés de données Kpler et Vortexa affichent un vide que personne n’avait encore vu dans ce secteur. Autrefois, il y avait en moyenne huit livraisons simultanées. Actuellement, il n’y en a qu’une. Et bientôt, il n’y en aura plus du tout.

Ein Containerschiff verlässt den Hafen von Antwerpen. (Symbolbild)
Olivier Hoslet/EPA/Keystone

Le détroit d’Ormuz n’est pas une rue, mais un goulet d’étranglement sous un feu permanent. Normalement, environ 20 millions de barils de pétrole par jour y transitent, stockés dans des tankers. Aujourd’hui, c’est la méfiance qui circule, et les roquettes pleuvent. L’Europe perd ainsi d’un seul coup environ 300 000 barils de kérosène par jour. Les importations sont passées de plus de 600 000 tonnes par semaine à un peu plus de 250 000. La moitié du marché a tout simplement disparu, comme si quelqu’un avait tiré la prise.

Alors qu’à Londres on continue de rassurer, le secteur fait depuis longtemps d’autres calculs. Le carburant d’aviation coûte désormais plus de 1700 dollars la tonne en Europe du Nord-Ouest, soit environ le double d’avant la guerre. Ce n’est pas un ajustement de prix, c’est un choc. Penser que l’Allemagne et la Suisse seraient à l’abri, c’est confondre géographie et réalité.

L’Allemagne est sous perfusion de Rotterdam et d’Anvers. Ce qui n’arrive pas là-bas ne remonte pas non plus le Rhin. La Suisse, de son côté, dépend de l’Allemagne, de la France et des Pays-Bas comme un patient de son pied à perfusion.

Officiellement, l’Europe est moins dépendante du Moyen-Orient, dit-on. Dans les statistiques, cela a l’air correct. En pratique pourtant, une part importante des produits provient toujours de là-bas, mais par des détours: l’Inde raffine le pétrole du Golfe et le revend à l’Europe. On n’a pas mis fin à la dépendance, on l’a seulement mieux emballée.

Le marché réagit comme les marchés réagissent: de manière opportuniste. Les cargaisons sont détournées et restent plus longtemps en mer, les contrats sont renégociés. Celui qui paie plus obtient le contrat. L’Europe en est encore capable. Mais même les analystes optimistes reconnaissent désormais ouvertement que les livraisons de substitution en provenance des États-Unis et de l’Afrique de l’Ouest ne suffiront pas à combler entièrement le déficit. Le système devient nerveux.

Pour les automobilistes, cela ne signifie pas pour l’instant des pompes à sec, mais une hausse progressive des prix. Pour les compagnies aériennes, la situation est plus délicate. Si les livraisons cessent, la planification des vacances des touristes se transforme rapidement en exercice de calcul, et le billet bon marché devient un produit de luxe que plus personne ne peut se permettre.

La véritable pointe se trouve ailleurs: l’Europe s’est séparée du pétrole russe avec un grand effort moral et se retrouve maintenant comme un patient qui a changé de perfusion, mais pas de maladie. Il reste cette image: un tanker qui navigue encore. Un seul. Ensuite commence le grand improvisation.