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La Weltwoche
Weltwoche: Andrea Caucci, Sie haben seit kurzem eine neue Rolle bei Polestar. Mit welchen Herausforderungen sehen Sie sich konfrontiert?
Andrea Caucci: Wir sind eine recht junge Marke, unser lange meistverkauftes Modell, der Polestar 2, hat vor wenigen Monaten seinen fünften Geburtstag gefeiert. Und gerade deshalb befinden wir uns auf einem Pfad des Wachstums, mit zusätzlichen Modellen wie Polestar 3 und 4 und unserem neuen Performance-GT Polestar 5, den wir Anfang September auf der IAA in München vorgestellt haben.
Kai Grossmann
Weltwoche: Sie kennen den Schweizer Automarkt gut, wie schätzen Sie die Lage ein?
Caucci: Für so ziemlich alle Marken ist es ein umkämpfter Markt. Nach der Covid-Pandemie ist die Nachfrage nach neuen Personenwagen in der Schweiz nie auf das vormalige Niveau von rund 300 000 Fahrzeugen pro Jahr zurückgekehrt. Alle Marktteilnehmer müssen dauerhaft mit einem rund 20 Prozent tieferen Level leben. Für uns als Herausforderer mit einem stark wachsenden, rein elektrischen Modellportfolio funktioniert das momentan aber gut, wir haben unsere Immatrikulationen per Ende September zum Vorjahr mehr als verdoppeln können und streben entsprechend bis Ende Jahr ein neues Rekordergebnis an.
Weltwoche: Polestar bietet ausschliesslich BEV-Modelle an, das Problem der CO2-Strafzahlungen betrifft Sie also nicht. Wo wünschen Sie sich trotzdem von der Politik etwas mehr Engagement für die Branche?
Caucci: Vor allem bei den Rahmenbedingungen für die Elektromobilität müsste man ansetzen, um den Umstieg auf ein E-Fahrzeug zu erleichtern. Das Laden am eigenen Parkplatz ist im Mietland Schweiz oft eine Herausforderung. Die Annahme eines Parlamentsvorstosses von Nationalrat Jürg Grossen, der das Thema Laden im Mietverhältnis und Stockwerkeigentum vereinfachen will, ist ein erster Schritt. Aber die Umsetzung in geltendes Recht muss nun rasch erfolgen. Gleichzeitig sind die regional stark unterschiedlichen und schwankenden Strompreise ein Hindernis.
Weltwoche: Die Elektromobilität hat sich enorm entwickelt, trotzdem ist das Wachstum ins Stocken geraten. Woran liegt das?
Caucci: Ein Elektroauto lohnt sich bereits heute finanziell, wenn man eine durchschnittliche Jahreskilometerleistung zurücklegt. Nicht jede Kundin, jeder Kunde verfügt über ein entsprechendes Fahrprofil und wartet deshalb für den Umstieg auf günstigere Kaufpreise. Mit steigenden Produktionszahlen und sinkenden Rohstoffpreisen kommen wir hier immer weiter voran. Leider wurde die minimale Förderung der Elektromobilität in Form der Befreiung von der Automobilsteuer, die beim Import fällig wird, zu früh gestrichen. Die Mehreinnahmen sind minim, aber die Auswirkungen auf die Preisgestaltung der Importeure spürbar.
Weltwoche: Was können die Hersteller für diesen Erfolg tun, wo brauchen Sie die Unterstützung anderer Mitspieler im Markt oder der öffentlichen Hand?
Caucci: Wir können unsere Kundschaft bestmöglich beim Umstieg unterstützen, indem wir ihr zeigen, wie einfach und gut Elektromobilität im Alltag funktioniert. Viele Menschen haben hier noch falsche Vorstellungen. Mit der eigenen Lademöglichkeit zu Hause ist es sogar einfacher als mit einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, behaupte ich. Denn die Reichweiten moderner Elektroautos ermöglichen deutlich mehr als die üblicherweise zurückgelegten Alltagsdistanzen. Gleichzeitig entfällt der Umweg zur Tankstelle und das Laden gelingt einfach über Nacht, wenn der Strom meist günstig ist. Auch der Ausbau der öffentlichen Schnellladepunkte kommt voran, für viele Investoren ist dies ein business case. Doch bei zahlreichen Rahmenbedingungen ist die Politik gefragt: Unterhalt und Ausbau des Stromnetzes, steuerliche Belastung bei Kauf und Besitz von E-Fahrzeugen, verfrühte Diskussionen über Ersatzabgaben und vieles mehr.
Weltwoche: Polestar bietet eine Limousine und zwei SUVs an, nun kommt ein eleganter GT und ein Roadster wurde zumindest mal präsentiert. Wie beurteilen Sie das Portfolio?
Caucci: Der Polestar 5 ist unser neues Flaggschiff: ein Performance-GT, der mit seinem Design begeistert und sich fahren lässt wie ein Sportwagen – und von unseren Ingenieuren auch mit diesem Ziel entwickelt wurde. Er ist unser erstes Modell mit 800-Volt-Schnellladetechnik, die ein Laden der Batterie von 10 auf 80 Prozent in 22 Minuten ermöglicht. Wir freuen uns sehr, den Polestar 5 auf der Auto Zürich Ende Oktober zeigen zu können. Gleichzeitig ist der Polestar 2, unser erstes Massenmodell, nach wie vor sehr gefragt. Der Polestar 3 ist unser Familienauto mit viel Platz und höchstem Komfort für Langstrecken. Zudem hat er gerade den Weltrekord für die längste am Stück gefahrene Strecke eines elektrischen SUVs aufgestellt: über 935 km ohne Zwischenladung unter idealen Bedingungen. Und schliesslich der Polestar 4, bekannt als das «Auto ohne Heckscheibe», ist seit diesem Jahr unser Bestseller.
Weltwoche: Ist langfristig ein günstiges Einsteigermodell eine Option bei Polestar?
Caucci: Die Produktion des Polestar 7, der in Kosice in der Slowakei vom Band laufen wird, ist für 2028 angekündigt. Als Premium-Kompakt-SUV wird er in einem wichtigen Segment angesiedelt sein. Ich kann mir gut vorstellen, dass dies für uns ein Meilenstein bei Marktanteil und Kundeneroberung werden wird.
Weltwoche: Ihre Marke ist hierzulande ohne grosses Vertriebsnetz gestartet. Wie wurde die Struktur mittlerweile angepasst?
Caucci: Wir bauen seit Ende letzten Jahres ein Händlervertriebsnetz auf, um noch näher bei unseren Kunden zu sein. Mit unseren Partnern können wir eine bessere und vertieftere Beratung und auch Probefahrten in vielen Landesteilen sicherstellen. Die Schweiz ist ein Land der Regionen und hier ist ein dichtes Händlernetz ein enormer Vorteil im hochkompetitiven Automarkt. Beim Service sind wir bereits hervorragend aufgestellt mit rund 65 Standorten, die über die ganze Schweiz verteilt sind. Die enge Zusammenarbeit mit Volvo ist hier sehr hilfreich für uns.
Weltwoche: Polestar ist ein Joint Venture von Volvo und dem chinesischen Konzern Geely. Was sind die Vorteile dieser weltumspannenden Kooperation?
Caucci: Mittlerweile liegt die Aktienmehrheit von Polestar bei Geely, Volvo und wir sind Schwestermarken. Natürlich wurden wir ursprünglich aus Volvo heraus gegründet, die gemeinsamen Gene und Entwicklungsschwerpunkte wie skandinavisches Design, Sicherheit und Nachhaltigkeit verbinden uns. Zudem liegen die Firmenzentralen im schwedischen Göteborg direkt nebeneinander. Mit Geely als Mutterkonzern profitieren wir gleichzeitig von enormen Entwicklungs- und Produktionskapazitäten. Wir produzieren unsere Fahrzeuge mittlerweile in drei Ländern auf zwei Kontinenten, nach China und den USA kommt nun neu auch Südkorea hinzu. In drei Jahren folgt dann ein europäisches Werk. Diese internationale Flexibilität ist enorm wichtig, wenn Sie weltweit erfolgreich sein wollen.
Weltwoche: Wie schwedisch oder wie chinesisch ist Polestar nach Ihrer Wahrnehmung?
Caucci: Ich war vor kurzem in unserer Firmenzentrale in Göteborg und kann Ihnen versichern: Polestar ist eine skandinavische Firma durch und durch. Dabei ist skandinavisch-klares Design, auch und gerade im Innenraum, einer der Markenkerne von Polestar. Unsere Wurzeln liegen im Motorsport, was man bei unseren Fahrzeugen nicht nur im Alltag, sondern auch auf der Rennstrecke oder im Winter auf einem zugefrorenen See spürt. Und Nachhaltigkeit betrachten wir als Notwendigkeit unseres Handelns. Wir müssen als Gesellschaft wegkommen von der Nutzung fossiler Brennstoffe. Polestar will hier als Leitstern für die Branche dienen.
Weltwoche: Die Marke hat verschiedene Preise gewonnen, die Sicherheitsratings sind hervorragend. Aber wofür steht dieser Hersteller in Ihren Augen, was erwarten Kunden von einem Polestar?
Caucci: Für Polestar stehen Design, Performance und Nachhaltigkeit an erster Stelle. Damit unterscheiden wir uns von anderen Marken, und das erwarten auch unsere Kunden. Unser Design ist skandinavisch-cool, aber stets positiv auffällig. Nach einem Polestar drehen sich die Menschen auf der Strasse um. Als Firma, die ursprünglich aus dem Rennsport kommt, baut Polestar mit jedem Modell auch eine Fahrmaschine. Und wenn es um die Nachhaltigkeit geht, ist ganz klar: Unsere Autos sollen möglichst rasch klimaneutral werden, nicht nur im Betrieb, sondern im gesamten Lebenszyklus, von der Produktion bis zur Verwertung. Mit diesem Ziel vor Augen konnten wir unseren CO2-Fussabdruck pro verkauftem Fahrzeug zwischen 2020 und 2024 um fast einen Viertel reduzieren.